En automobile sans doute plus qu’ailleurs la chance n’ a pas toujours souri aux audacieux. Qu’à cela ne tienne : alors que la plupart des experts prédisent un avenir plus radieux à l’hybride rechargeable, la marque au losange a décidé de se focaliser uniquement sur l’électrique. Le constructeur prépare rien de moins qu’une autre manière de vendre – dans tous les sens du terme – et d’appréhender l’automobile de demain. Focus sur une stratégie à vocation avant-gardiste et donc à hauts risques.

Carlos Ghosn est un dirigeant hors norme. Celui qui a redressé la barre et peut-être aussi, l’avenir nous le dira, un redoutable visionnaire. Laisser de côté l’hybride et impulser un vrai changement de mentalité en faisant du 100 % « propre » la clef de voûte d’une politique écologique novatrice et particulièrement accomplie, voilà qui est en tout cas à la fois révolutionnaire et stimulant.

Tout ou rien

Car en adoptant pareille ligne de conduite Renault met une partie de son futur entre les mains de pouvoirs publics dont on ne sait encore s’ils lui alloueront le soutien infrastructurel et logistique indispensable. Le géant français prend très au sérieux l’émergence du concept d’éco-mobilité et mise aussi sur le fait que le client, jusque là réputé pour son conservatisme et son « thermisme », sera disposé à bouleverser ses habitudes et à concevoir comme lui une automobile plus durable. Troquer la pompe à essence contre des bornes de recharge standards ou rapides et se passer du bruit du moteur (pour ne citer que ça) : combien d’usagers peuvent y être disposés dans nos contrées ? Les responsables de la marque au losange sont convaincus qu’ils seront nombreux et que le jeu des véhicules hybrides n’en vaut pas la chandelle. Ce faisant, il se situe à rebours de l’écrasante majorité de ses concurrents, les Honda, PSA, Toyota et consorts, et quand bien même l’électrique ne représentera que 10 % de son marché à l’horizon 2020 il a consenti un investissement de neuf cents millions d’euros pour la Fluence ZE (« zéro émission »), la Kangoo ZE, la Twizy et la Zoe.

Des modèles tout de vert conçus qui feront leur apparition sur le marché dans le courant de l’année prochaine et en 2012 pour ce qui est la Zoe. On l’a évoqué à plusieurs reprises dans ces colonnes, Renault escompte devenir le leader mondial du véhicule électrique, lequel pourrait cependant ne pas récolter les faveurs des conducteurs.

Un énorme travail de séduction

Parce qu’en l’occurrence il faut absolument convaincre avant de prétendre à vaincre, le groupe met le paquet question com’ et se veut transparent. Une trentaine de journalistes et de blogeurs venus de toute l’Europe ont par exemple été invités vendredi et samedi. Au menu rencontre avec les experts, Mondial de l’Automobile, et surtout tests des Fluence et Kangoo ZE. Une opération séduction enchanteresse jugée nécessaire par la direction pour persuader ou tout du moins rassurer ces contributeurs d’opinion. Bien léché, subtil bref efficace, le « lobbying électrique » implique tous les grands acteurs de l’institution Renault. Parmi eux, Odile Kirchner, femme de verve et de poigne comme son homonyme argentine, directrice du Programme Nouvelles Offres de Mobilité.

« Nous sommes encore en amont dans cette réflexion », a-t-elle d’abord concédé, avant de se lancer dans un exposé clair et concis de ce chantier dont le lancement a été motivé par l’essor de nouvelles technologies (Internet, smartphones etc.) , l’apparition d’une conscience environnementale poussée et la progression constante des véhicules électriques, qui pourraient représenter trois millions des ventes en 2016 et le double en 2020. « La perception de la voiture change, les attentes des clients aussi. À nous de nous adapter à eux et non l’inverse », estime Mme Kirchner, qui invoque les deux moteurs et la cherté des opus hybrides pour justifier cette politique résolument anticipatrice.

« En veille permanente sur les nouvelles tendances »

Une phrase résume la dimension des nouvelles ambitions de Renault : « Nous voulons devenir un opérateur de service de mobilité ». Pour ce faire, le groupe va devoir nouer des partenariats avec de nouveaux canaux de distribution, « comprendre les désirs et les attentes » des jeunes acheteurs de véhicules d’occasion « pour mieux comprendre l’automobile de demain » et d’une manière générale toucher d’autres clients.

« Si nous nous contentons de produire et de vendre à des sociétés de car sharing, on ne sera pas présents sur toute la chaîne de valeur », ajoute Mme Kirchner. Parce qu’à terme « les villes n’autoriseront la circulation dans leur centre qu’aux voitures électriques », le constructeur veut se démarquer et prendre de l’avance, conforté qu’il est dans sa perception par une étude réalisée auprès de seize mille personnes, dont 32 % de jeunes et 51 % de femmes. Il en est ressorti que 31 % des conducteurs sont intéressés par le covoiturage et 30 % par l’éco-partage. Mieux : la moitié des usagers auraient modifié leur approche de la mobilité pour des raisons environnementales. Des chiffres qui donnent un crédit certain à la vision qu’a Renault de l’avenir. Du sien et de la mobilité toute entière.

« Il faut être en veille de manière permanente sur les nouvelles tendances », martèle aussi la responsable. Conscient que l’auto-partage est encore « embryonnaire » en France, elle table tout de même sur une forte croissance des pratiques durables et entend propulser Renault fer de lance de cette évolution.

Réponses à tout

La marque au losange voudrait donc aussi être la référence universelle de la voiture électrique. « Il y a une grosse marge de progression dans les pays émergents », souligne Thierry Koskas, directeur du Programme Véhicule Électrique. Et de pointer les efforts permanents de Renault pour réduire les rejets de CO2 de sa flotte, qui atteignent cent trente-huit grammes au kilomètre en moyenne. Déjà dans le top 3 européen, la marque au losange escompte à terme passer sous la barre des cent grammes, d’où ce trait définitif tiré sur les hybrides émettrices.

Le point d’équilibre entre le montant mensuel de la location de la batterie et l’investissement en électricité d’une part et ce que dépense actuellement l’automobiliste en carburant d’autre part se situe à douze mille kilomètres par an. L’usager qui parcourt une distance supérieure a davantage d’intérêt à s’attacher les services d’une électrique, affirme l’expert, preuves graphiques à l’appui. Quant à l’incitation gouvernementale, elle diminue le surcoût initial. Un peu plus de vingt et un mille euros la Fluence électrique, quinze mille euros hors taxe le Kangoo Express ZE : les tarifs n’ont en outre rien de rédhibitoire. Le bilan écologique du « zéro émission » à l’usage reste de surcroît « très favorable même si on tient compte des rejets générés tout au long du processus de fabrication », indique M. Koskas. Les éco-conducteurs les plus zélés peuvent ainsi être soulagés.

Ils seront également heureux de savoir que Renault n’a pas éludé la question de la deuxième vie des batteries, dont le groupe reste propriétaire et assure la maintenance. Elles peuvent « être connectées à des panneaux solaires par exemple, mais nous travaillons sur d’autres débouchés », précise le directeur du Programme Véhicule Électrique. Une fois hors d’usage pour l’automobile, Renault les récupèrera et, à défaut de pouvoir leur offrir la possibilité de reprendre du service, s’engage à les recycler. Élément chimique constitutif de ces batteries dont la durée de vie a été évaluée entre huit et dix ans, le lithium est quant à lui encore insuffisamment exploité. « Ce n’est en tout cas pas un problème de ressources : si on exploitait tout le lithium disponible sur la planète à cette seule fin, nous pourrions produire dix milliards de batteries », assure M. Koskas.

L’inconnue des infrastructures

En attendant de trouver des solutions pour électrifier les parkings souterrains d’immeubles et la diffusion substantielle des bornes de recharge et d’installation de dispositifs de remplacement des batteries dans les villes, le constructeur installera des prises sur ses différents sites. Plus largement la batterie et les infrastructures sont sans nul doute l’alpha et l’omega de la voiture électrique. L’utilisateur devra être convaincu des performances, de la fiabilité et de la viabilité de la première. Les secondes, elles, doivent à tout prix se généraliser, ce qui dépend largement des dispositions étatiques.

Les têtes pensantes de Renault ont pris le pari d’une adhésion des décideurs à leurs vues et ont fondé une partie de l’avenir de la marque sur cette prédiction partagée par la start-up américano-israélienne Better Place, laquelle fournit les systèmes de remplacement des batteries. Les deux entreprises ont lié leur destin en Israël, au Danemark et depuis peu en Australie. Il faudra néanmoins encore un peu de patience avant de pouvoir esquisser une tendance dans l’Hexagone.

Manifestement imperméable au doute, Renault veut incarner la voiture de demain mais n’y parviendra qu’à condition que les clients adoptent massivement ces nouvelles pratiques que le groupe a si bien cernées et que si les autorités consentent à faire la courte-échelle au fleuron national.

La marque voit grand, pense grand et s’illustre par sa volonté de créer plutôt que de surfer. Renault appelle désormais rien de moins qu’à changer de vie et à changer l’automobile. Puissent les usagers accéder à son voeu. Ils feraient alors les affaires de l’environnement et du seul grand constructeur qui, pour ce qui est de sa gamme « verte », a le grand mérite de ne vouloir produire que des véhicules entièrement décarbonés.

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